Sinds de epidemie verkeren de handels- en transportsector in voortdurende beroering. Twee jaar geleden schoten de zeevrachtkosten omhoog, en nu lijken ze terug te vallen naar het "normale niveau" van twee jaar geleden. Maar kan de markt ook weer terugkeren naar de normale situatie?
Gegevens
De nieuwste editie van de vier grootste containervrachtindexen ter wereld bleef fors dalen:
De Shanghai Container Freight Index (SCFI) stond op 2562,12 punten, een daling van 285,5 punten ten opzichte van vorige week, een wekelijkse daling van 10,0%, en is al 13 weken op rij gedaald. Vergeleken met dezelfde periode vorig jaar lag de index 43,9% lager.
-De World Container Freight Index (WCI) van Delury is al 28 weken op rij gedaald, met de laatste editie een daling van 5% tot US$ 5.378,68 per FEU.
-De Baltic Freight Index (FBX) Global Composite Index staat op US$ 4.862/FEU, een daling van 8% op weekbasis.
-De Ningbo Export Container Freight Index (NCFI) van de Ningbo Shipping Exchange sloot op 1.910,9 punten, een daling van 11,6 procent ten opzichte van vorige week.
De nieuwste uitgave van SCFI (9.9) laat een verdere daling zien van alle belangrijke scheepvaarttarieven.
-Noord-Amerikaanse routes: de prestaties van de transportmarkt zijn niet verbeterd, de fundamentele factoren van vraag en aanbod zijn relatief zwak, wat resulteert in een aanhoudende neerwaartse trend van de vrachtprijzen.
-De tarieven voor vrachtvervoer over de westelijke route van de VS daalden van $3.959 vorige week naar $3.484/FEU, een daling van $475 of 12,0% op weekbasis. Daarmee bereikten de prijzen voor vrachtvervoer over de westelijke route van de VS een nieuw dieptepunt sinds augustus 2020.
De tarieven voor vrachtvervoer over de Amerikaanse oostkust daalden van $8.318 vorige week naar $7.767 per FEU, een daling van $551, oftewel 6,6 procent, op weekbasis.
Redenen
Tijdens de epidemie werden de toeleveringsketens verstoord en werden bepaalde leveringen in sommige landen afgesneden, wat in veel landen leidde tot een hamsterwoede en daardoor tot abnormaal hoge verzendkosten vorig jaar.
Dit jaar hebben de wereldwijde economische inflatiedruk en de dalende vraag het onmogelijk gemaakt om eerder opgehoopte voorraden op de markt te verwerken. Dit heeft ertoe geleid dat importeurs in Europa en de Verenigde Staten bestellingen hebben verminderd of zelfs geannuleerd, waardoor er wereldwijd tekorten aan goederen ontstaan.
Ding Chun, professor aan het Instituut voor Wereldeconomie, Faculteit Economie, Fudan Universiteit: "De sterke daling is voornamelijk te wijten aan de hoge inflatie in Europa en de Verenigde Staten, in combinatie met geopolitieke conflicten, energiecrisissen en epidemieën, die hebben geleid tot een aanzienlijke afname van de vraag naar scheepvaart."
Kang Shuchun, CEO van China International Shipping Network: "Het onevenwicht tussen vraag en aanbod heeft geleid tot een sterke daling van de scheepvaarttarieven."
Invloed
Aan scheepvaartmaatschappijen:Ze staan onder druk om de contracttarieven te "heronderhandelen" en hebben naar eigen zeggen verzoeken ontvangen van vrachteigenaren om de contracttarieven te verlagen.
Aan binnenlandse ondernemingen:Xu Kai, hoofd informatietechnologie van het Shanghai International Shipping Research Center, vertelde de Global Times dat hij geloofde dat de abnormaal hoge scheepvaarttarieven van vorig jaar al abnormaal waren, maar dat de extreem snelle daling dit jaar nog veel abnormaalder was en een overreactie van de rederijen op de marktveranderingen betrof. Om de bezettingsgraad van lijnvrachten op peil te houden, proberen rederijen de vrachtprijzen te gebruiken als drukmiddel om de vraag aan te wakkeren. De kern van de teruggang in de marktvraag naar transport is de afnemende handelsvraag, en de strategie van prijsverlagingen zal geen nieuwe vraag creëren, maar juist leiden tot felle concurrentie en wanorde op de maritieme markt.
Voor verzending:Het grote aantal nieuwe schepen dat door de grote rederijen te water is gelaten, heeft de kloof tussen vraag en aanbod vergroot. Kang Shuchun zei dat de abnormaal hoge vrachtprijzen van vorig jaar veel rederijen veel geld hebben opgeleverd, en dat sommige grote rederijen hun winst hebben geïnvesteerd in de bouw van nieuwe schepen. Vóór de epidemie was de wereldwijde scheepvaartcapaciteit al groter dan het volume. De Wall Street Journal citeerde Braemar, een adviesbureau voor energie en scheepvaart, dat stelt dat er de komende twee jaar een reeks nieuwe schepen te water zal worden gelaten en dat de netto vlootgroei naar verwachting volgend jaar en in 2024 meer dan 9 procent zal bedragen. Tegelijkertijd zal de jaar-op-jaar groei van het containervrachtvolume in 2023 negatief worden, wat de onbalans tussen wereldwijde capaciteit en volume verder zal verergeren.
Conclusie
De kern van de trage marktvraag naar transport is de afnemende handelsvraag. De strategie van prijsverlaging zal geen nieuwe vraag creëren, maar juist leiden tot felle concurrentie en de orde op de maritieme markt verstoren.
Maar prijsoorlogen zijn nooit een duurzame oplossing. Beleid gericht op prijsaanpassingen en naleving van marktregels kan bedrijven niet helpen hun groei te handhaven en een blijvende positie op de markt te verwerven; de enige fundamentele manier om te overleven op de markt is door manieren te vinden om het serviceniveau te handhaven en te verbeteren en hun zakelijke capaciteiten te versterken.
Geplaatst op: 22 september 2022
