Sinds de epidemie zijn de handel en de transportsector constant in beroering. Twee jaar geleden steeg de zeevracht enorm, en nu lijkt het terug te vallen naar het "normale" niveau van twee jaar geleden. Maar kan de markt ook weer normaliseren?
Gegevens
De laatste editie van de vier grootste containervrachtindices ter wereld bleef scherp dalen:
- De Shanghai Container Freight Index (SCFI) stond op 2562,12 punten, een daling van 285,5 punten ten opzichte van vorige week, een wekelijkse daling van 10,0%, en is al 13 weken op rij gedaald. De index daalde met 43,9% ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar.
-De World Container Freight Index (WCI) van Delury is voor de 28e week op rij gedaald. In de laatste editie daalde de index met 5% naar US$ 5.378,68 per FEU.
-De Baltic Freight Index (FBX) Global Composite Index staat op US$4.862/FEU, een daling van 8% op weekbasis.
-De Ningbo Export Container Freight Index (NCFI) van de Ningbo Shipping Exchange sloot op 1.910,9 punten, een daling van 11,6 procent ten opzichte van vorige week.
In de laatste uitgave van SCFI (9.9) is opnieuw een daling in alle belangrijke verzendtarieven te zien.
- Routes in Noord-Amerika: de prestaties van de transportmarkt zijn niet verbeterd. De basisvoorwaarden voor vraag en aanbod zijn relatief zwak, waardoor de vrachttarieven op de markt een aanhoudende dalende trend vertonen.
-De tarieven in het Amerikaanse Westen daalden van $ 3.959 vorige week naar 3.484/FEU, een wekelijkse daling van $ 475 of 12,0%. De prijzen in het Amerikaanse Westen bereikten daarmee een nieuw dieptepunt sinds augustus 2020.
-De tarieven in het oosten van de VS daalden van $ 8.318 vorige week naar $ 7.767/FEU, een daling van $ 551 of 6,6 procent op weekbasis.
Redenen
Tijdens de epidemie raakten de toeleveringsketens verstoord en werden in sommige landen bepaalde leveringen stopgezet. Dit leidde in veel landen tot een 'hamstergolf', wat vorig jaar leidde tot abnormaal hoge verzendkosten.
Dit jaar hebben de wereldwijde economische inflatiedruk en de dalende vraag het onmogelijk gemaakt om eerder opgeslagen voorraden op de markt te verteren, waardoor importeurs in Europa en de Verenigde Staten hun bestellingen voor goederen hebben verminderd of zelfs geannuleerd. Over de hele wereld ontstaan ‘ordertekorten’.
Ding Chun, hoogleraar aan het Institute of World Economics, School of Economics van de Fudan University: "De daling is vooral te wijten aan de hoge inflatie in Europa en de Verenigde Staten, verergerd door geopolitieke conflicten, energiecrises en epidemieën, die hebben geleid tot een aanzienlijke krimp van de vraag naar scheepvaart."
Kang Shuchun, CEO van China International Shipping Network: "Het onevenwicht tussen vraag en aanbod heeft geleid tot een daling van de verzendtarieven."
Invloed
Aan rederijen:onder druk staan om de contractuele tarieven opnieuw te onderhandelen en zeiden dat ze verzoeken van vrachteigenaren hebben ontvangen om de contractuele tarieven te verlagen.
Aan binnenlandse ondernemingen:Xu Kai, Chief Information Officer van het Shanghai International Shipping Research Center, vertelde de Global Times dat hij van mening was dat de abnormaal hoge scheepvaarttarieven van vorig jaar abnormaal waren, terwijl de extreem snelle daling dit jaar nog abnormaalder was en een overreactie van de rederijen op marktveranderingen zou moeten zijn. Om de laadtarieven van lijnvaartvracht op peil te houden, proberen rederijen vrachttarieven te gebruiken als hefboom om de vraag aan te wakkeren. De kern van de daling van de vraag naar markttransport is de krimpende handelsvraag, en de strategie van prijsverlagingen zal geen nieuwe vraag creëren, maar wel leiden tot felle concurrentie en onrust op de maritieme markt.
Voor verzending:Het grote aantal nieuwe schepen dat door scheepvaartgiganten te water is gelaten, heeft de kloof tussen vraag en aanbod vergroot. Kang Shuchun zei dat de abnormaal hoge vrachttarieven van vorig jaar veel rederijen veel geld opleverden, en dat sommige grote rederijen hun winst in nieuwe scheepsbouw staken, terwijl vóór de epidemie de wereldwijde scheepvaartcapaciteit al hoger was dan het volume. The Wall Street Journal citeerde Braemar, een adviesbureau voor energie en scheepvaart, die stelde dat er de komende twee jaar een reeks nieuwe schepen te water zal worden gelaten en dat de netto vlootgroei volgend jaar en in 2024 naar verwachting meer dan 9 procent zal bedragen, terwijl de jaar-op-jaargroei van het containervrachtvolume in 2023 negatief zal worden, wat de onbalans tussen de wereldwijde capaciteit en het volume verder zal vergroten.
Conclusie
De kern van de trage marktvraag naar transport is de krimpende handelsvraag. Door de strategie van prijsverlaging te gebruiken, ontstaat er geen nieuwe vraag, maar ontstaat er juist een felle concurrentie en wordt de orde op de maritieme markt verstoord.
Maar prijzenoorlogen zijn op geen enkel moment een duurzame oplossing. Prijswijzigingsbeleid en marktconformiteitsbeleid kunnen bedrijven niet helpen hun ontwikkeling te bestendigen en een permanente positie in de markt te verwerven; de enige fundamentele manier om te overleven in de markt is manieren te vinden om serviceniveaus te handhaven en te verbeteren en hun zakelijke mogelijkheden te vergroten.
Plaatsingstijd: 22-09-2022
